8月19日-21日，新能源汽车全球合作发展论坛(GNEV2026)在上海举行。作为本届论坛的核心环节，其全体大会以“汽车产业全球合作新路径”为主题，围绕中国汽车企业国际化发展与跨国汽车企业在华发展两大方向，汇聚政府部门、行业机构、国内外整车企业、零部件企业及产业链上下游代表，深入探讨全球汽车产业变革背景下的合作模式创新、产业链供应链协同与企业国际化发展路径。
会上，车百国际首席专家张永伟表示，中国汽车全球化正在从“中国机遇1.0”迈向“中国机遇2.0”，即从过去被动融入世界，转向更加主动地经略全球。他建议行业要摒弃单打独斗，将协同出海作为行业硬约束，避免海外扎堆布局、不良竞争；车企应理性规划产能，带动零部件企业共同出海，赋能海外本土产业升级；各国可围绕市场、产业链、枢纽、制造四大维度寻找战略结合点，对接中国产业资源池，共享电动智能化转型红利，实现双向共赢。
中国汽车企业出海论坛：从“产品出海”走向“体系出海”
在以“汽车产业全球合作新路径”为主题的全体大会上午场，上海嘉定区人民政府党组成员、副区长刘嘉峰介绍，嘉定已形成覆盖整车及软硬件研发制造的完整汽车产业链，2025年汽车规上产值首次突破3000亿元。2026年是“十五五”规划起步之年，嘉定将持续推进新能源汽车产业生态建设，深化高级别自动驾驶引领区建设。
商务部原副部长蒋耀平提出探索全球合作新路径需把握三个方向：一是共建，从产品出海到生态共建；二是共认，从适应规则到标准互认；三是共赢，从单向输出到双向赋能。蒋耀平强调，创新合作是破解全球增长困境的必然选择，新一轮科技革命和产业变革中，没有任何一个国家、一家企业可以包打天下。
主题演讲环节，多位企业代表分享全球化实践思考。长安汽车副总裁狄智睿介绍，过去十年中国汽车依靠供应链优势、成本效率，解决了“能出去”的问题，近三年进入“卖得好”的阶段。未来5—10年，中国汽车要实现“进得去、立得住”，还需破解品牌溢价、量利失衡和本地化根基三大挑战。对此，他提出汽车产业全球合作的新路径，即以本土化为根，以协同为翼，以规则为桥。
奇瑞汽车副总裁王琅提出，中国汽车全球化进入“长期经营”的新阶段，全球化的质量不以进入了多少国家为衡量，而是看能否在当地持续创造价值。核心有三点：用户价值是否提升、产业融合是否深化、长期经营是否可行。
岚图汽车董事长、党委书记卢放进一步提出，中国汽车全球化正从“走出去”向“走上去”“融进去”深化。“走出去”要以过硬产品和本地化适配打开市场；“走上去”要从规模优势转向价值优势；“融进去”要从单纯产品输出转向生态共建。
三一集团董事、三一重卡董事长梁林河谈到，当前国内新能源重卡出口仍处于千台级的起步阶段，全球电动重卡渗透率不足2%，但市场空间广阔。他强调“不出海就出局”，行业应践行协同出海、产业出海、标准出海、全要素出海的高质量出海路线。
地上铁高级副总裁、首席市场官康平陆分享了商用车出海经验：商用车出海不是简单产品出海，而是生态走出去。海外商用车本质上是运营市场，须以资产全球大循环的视角，让车辆在每个生命周期阶段匹配不同地区与客户，实现全生命周期价值最大化。
长城汽车技术中心副总经理朱永青提出，全球化不是“一款车卖全球”的简单复制，而是场景化造车，扎根当地，服务当地。汽车产业全球合作也不是单一企业的“单打独斗”，应依托技术与生态底座，实现技术共生、生态共生、价值共生。
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ADI汽车业务全球副总裁Shalini Palmer同样提到，全球化不是本土成功经验的简单复制与规模放大，二者存在本质区别。各地法规、贸易政策、市场准入规则、供应商体系各不相同，需要从头建立或整合。
面向未来生态共建，德赛西威高级副总裁林广球建议主机厂出海灵活选择三种路径：一是自带供应链出海，从零搭建本地化体系；二是携手具备成熟全球化能力的中国Tier1，或与当地国际零部件企业合作；三是推动国内外主机厂、零部件企业协同，赋能本土产业升级而非替代原有生态。
随着车企从产品出海走向生态出海，欣旺达联席总裁梁锐表示动力电池企业也要从单一产品服务转向系统能力服务。未来两年，系统化能力跃迁是决定全球化竞争的关键，数据底座、本地化能力和标准协同能力将共同构成电池企业全球化发展的护城河。
跨国汽车企业在华发展高层论坛：从“在华经营”走向“全球协同”
在以“在中国，为中国；在中国，为世界”为主题的全体大会下午场，德国汽车工业协会(中国)首席代表兼总经理张琳展望了中德合作的未来趋势：首先是合作模式的变化，从之前的德国技术+中国市场，到现在的中国创新+全球共享；其次是维度升级，从产品联合制造延伸到标准共建和生态协同；第三是空间拓展，从“在中国，为中国”到“在中国，为世界”。
针对跨国车企在华发展，宝马集团副总裁、大中华区政府和涉外事务吴燕彦提出三重挑战：一是如何加快适应中国电动化、数字化、智能化、低碳化转型；二是如何充分利用中国创新成果，加快与全球技术体系融合，并将创新成果推向全球；三是如何在复杂地缘政治环境下，平衡全球化供应链布局。
麦格纳中国区总裁李亚旭称中国是全球最具活力、也是竞争最激烈的市场。他认为汽车行业不缺好的创意，真正的挑战在于如何将创新转化为大规模、可交付的产品，同时满足客户对法规、质量、成本、效率和可靠性的要求。这背后需要强大的工程能力、卓越的制造水平、有韧性的供应链以及严谨的精益运营执行力。
安波福中国及亚太区总裁杨晓明坦言，面对中国汽车出口快速增长和国内市场承压，外资企业需要从“在中国，为中国”转向“在中国，为全球”，通过融入中国供应链、强化本土研发创新、推动中国技术和供应链能力走向全球，并布局AI、具身机器人、储能、数据中心等新领域，寻找新的增长空间。
Caresoft Global首席执行官Mathew Vachaparampil提到，当前全球汽车行业面临贸易壁垒增多、供应链区域化、成本压力攀升、创新周期缩短等挑战。企业提升竞争力的关键在于成本优化。他提出“第一次就做对”理念——多数主机厂和供应商往往在工程周期后期才发现成本问题，而依托对标分析，能从源头确立最优设计方案，减少研发浪费。
曼胡默尔全球乘用车事业部总裁兼中国区总裁徐捷认为，要想实现“在中国，为世界”，外资企业必须充分融入中国的战略，把中国国家战略、产业战略作为全球战略编写的重要板块。
恩智浦半导体执行副总裁兼中国业务总经理李晓鹤表示，面向全球化布局，企业需要兼顾国内、海外两大循环，二者逻辑存在明显差异：国内市场强调快速迭代、灵活供应链和本地化响应；海外市场则更看重长期可靠性、全生命周期成本和供应链韧性。
法雷奥中国CTO顾剑民表示，在中国汽车出口高速增长的浪潮之下，出海不能只看到机遇，企业还需在创新能力、品牌声誉、全球资源布局、本地化合规实践四大维度提前做好准备。
英飞凌科技副总裁仲小龙表示，软件定义汽车的发展，对芯片架构的灵活适配能力提出更高要求。而RISC-V具备灵活适配、可扩展、可定制等特点，能够覆盖不同层级的MCU应用，有望成为汽车行业的重要架构选择。
元股证券:ygzq.hk大会同期，“汽车产业国际合作基地”共建签约仪式举行。车百会研究院与上海国际汽车城将发挥各自优势，围绕国际科技合作、产业协同等领域深化合作，共同打造汽车产业国际合作平台。
车百会研究院副理事长、车百智库研究院院长师建华(左一)，上海国际汽车城党委副书记、总经理潘晓红(右一)作为签约代表上台签约；商务部原副部长蒋耀平(左三)，上海嘉定区人民政府党组成员、副区长刘嘉峰(右二)，车百国际首席专家张永伟(左二)共同见证。
随后，首批合作单位入驻及“中泰新能源汽车服务人才认证及培训”项目签约，进一步为基地注入了国际化合作的强劲动能。
大会期间还举行了M100跨国汽车企业在华高质量发展行动伙伴授牌仪式，进一步赋能跨国企业融入中国汽车产业、实现互利共赢发展，也将为中国汽车产业的全球化合作注入新的动力。
此次全体大会既聚焦中国汽车企业国际化发展的现实挑战，也关注跨国企业在华发展的新机遇，进一步凝聚了全球汽车产业开放合作的共识。未来，随着汽车产业电动化、智能化、绿色化持续深入，全球汽车产业将需要更开放的合作机制、更紧密的产业协同和更多元的生态连接，共同探索汽车产业全球合作的新路径。(中国经济网记者 郭涛)
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